Historia del Ferrocarril de Alifana: cuando Piazza Carlo III era una estación

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Parece extraño imaginar que, en el centro de Piazza Carlo III, las vías pasaban, justo en frente del gigantesco Hotel de los Pobres. Era el término de la muy antigua Ferrocarril Alifana, que conectaba Nápoles con el Piedimonte d'Alife, al pie del Monte del Matese. Un viaje abandonado durante cincuenta años que, en el futuro, será recuperado para construir uno nuevo "Metropolitano de Campania".
Hoy sobrevive la memoria de este tren en un edificio, el actual Hotel Fernando II, que originalmente fue la estación de ferrocarril inaugurada en 1913 y permaneció bajo Carlos III hasta 1955. Todavía se puede ver la inscripción en la parte superior "Ferrocarril Nápoles-Piedimonte d'Alife".

una vieja idea

La idea de crear una estación que conectara la áreas más distantes de Campania con Nápoles no es nuevo. También estuvo en los planes de expansión de la vias ferreas De Fernando II de Borbón, pero la idea nunca tomó forma.

Hablamos de eso después Rehabilitación, precisamente en 1888, cuando los municipios del interior de Nápoles, de Caiazzo a Marano, firmaron un petición solicitar la construcción de un ferrocarril capaz de conectar todos los caseríos de la provincia, llegando hasta la Tierra de Trabajo. La burocracia, sin embargo, tiene tiempos muy lentos: primero hubo un intento de extender la excelente red de tranvías napolitanos hasta Aversa, pero el proyecto quedó inconcluso.

Luego, en 1905, la obra fue encomendada a un empresa de Lyon, quien creó la empresa "Ferrocarriles del sur de Italia" con sede en París e inauguró el nuevo ferrocarril en 1913, en presencia de Vittorio Emanuele III que inauguró el primer viaje saliendo de la plaza Carlo III.

Alifana Alta y Bassa

El ferrocarril era real. revolución para la economía de las ciudades del interior napolitano y de Caserta: de repente se encontraron de nuevo conectado con el centro de la ciudad los vecinos de Marano, Villaricca, Aversa, Santa Maria Capua Vetere, Capua y muchos otros.

Pronto se añadió una bifurcación que conducía por un lado a Capua y por el otro a Piedimonte. Uno incluso estaba planeado parada en Secondigliano, donde en el futuro, con 50 años de retraso desde la última carrera de la Alifana, la estación de la Metro Línea 1.

La línea se dividió en "Baja Alifana", que llegó a Santa Maria Capua Vetere con una locomotora eléctrica, y"Alta Alifana“, Quien llegó a Piedimonte con una locomotora a vapor que, como una especie de “pasar la batuta”, enganchó el vagón de pasajeros.

Los trenes siguieron allí fantasía de la época: eran blancos y rojos, con un pequeño motor y un vagón de pasajeros finamente elaborado decorado en madera y metal, donde era posible fumar y sentarse cómodamente. El viaje fue de unos 80 km y, en aproximadamente 1 hora y media, podrías llegar a la ciudad con uno velocidad que antes era inimaginable de lograr. Las carreras eran 4 por día, pero aumentaron con los años hasta convertirse en uno por hora

En el momento el automóvil era un artículo de lujo para unos pocos y los caminos y carreteras eran muy escasos. Viajar de un país a otro era largo y difícil. La única excepción fue el inmediaciones de Nápoles, en el que fue posible llegar solo gracias al altamente desarrollado Red de tranvías de Nápoles, una de las más desarrolladas de Italia, que luego fue desmantelada para dar paso a la subterráneos modernos.

Después salida de plaza carlo iii, pasó uno Vía Don Bosco y luego por un puente que todavía se encuentra hoy en Via Filippo Maria Briganti y que parece pequeño, en comparación con los gigantescos pilones de la carretera de circunvalación que lo dominan.

La Alifana desaparece

la segunda guerra mundial estuvo alli Lápida de la línea Alifana. Todo el viaje fue casi completamente destruido de bombas, tanques y boicots alemanes. Fue completó la reconstrucción solo en 1962, pero la parte baja ya estaba reactivada desde hacía varios años.

Sin embargo, en Santa Maria Capua Vetere fue necesario cambiar de tren para concluir el recorrido, ya que las vías de los dos tramos tenían una medir (la distancia entre una pista y otra) diferentes uno del otro. A pesar de la reconstrucción, la diferencia entre las dos pistas se mantuvo.

En 1955, debido a la bonanza económica y la difusión de automóviles, Carlos III perdió entonces su estación terminal, que fue trasladada posteriormente. El paso de los trenes en un punto central de Nápoles fue un drama para la circulación de autos y scooters, que en su momento comenzaban a convertirse en un objeto al alcance de todas las familias. La estación era entonces hacia atrás cada vez más, pasando primero a Vía Don Bosco y luego incluso un Secondigliano. Finalmente, en el 1976, la línea estaba cerrada por uno mantenimiento temporal, con la esperanza de modernizarlo. No se hizo nada más. Y, hasta 2009, no se hizo más mención de la Alifana.

El "ferrocarril de cartón"

El tren, que en 1913 fue acogido como una evolución muy importante Sin embargo, la movilidad en Campania sufrió muy pocas actualizaciones y pronto se volvió muy antigua. Muchos recuerdan como los vagones se parecían más a los de un tranvía que a los de un tren, la línea se hacía con vía única y se viajaba según conexiones entre trenes. Los interiores de los vagones también fueron incómodo y con poco mantenimiento: algunas entradas ni siquiera tenían puertas.

En la década de 1970, mientras las provincias de Nápoles crecían sin regulación entre los abusos de la construcción y el hormigón descontrolado, el Alifana seguía siendo la única forma de conectar rápidamente las áreas del interior de Campania con el centro de Nápoles, pero los trenes ahora estaban en mal estado. Se había ganado el apodo de "Ferrocarril de cartón" por todos los inconvenientes creados.

Después de 33 años resucita

33 son los años de Cristo, pero también la edad en la que la Alifana resucita. Era 2009 cuando el restauración del primer tramo, el que collegava Aversa con Piscinola e, di conseguenza, con la Línea 1. Il tracciato originale della ferrovia è irrecuperabile, in quanto sono presenti tratti completamente distrutti da case, palazzi e strade che sono stati costruiti nei 50 anni successivi alla sua chiusura della parte bassa. Buona parte dei tragitti nuovi sono infatti stati ricavati nel bajo tierra, come una vera e propria metropolitana.

Il nome della nuova Alifana bassa è “linea arcobaleno”, per i colori delle sue stazioni. Il completamento della tratta, con nuove stazioni e la riapertura del vecchio capolinea di Secondigliano (che sarà collegato con la Linea 1) era previsto per il 2020 ma, fra contenziosi legali e ritardi, la data di consegna è slittata più volte.

Piazza Carlo III, invece, non tornerà mai il capolinea di una ferrovia, ma la particolare forma dei suoi giardini tradisce ancora oggi un pasado che collegava direttamente il cuore di Napoli con il lontano Matese.

-Federico Quagliuolo

Referencias:
Complimenti a “Ferrovie abbandonate” per la ricostruzione
http://www.napolinelmondo.org/public/wp/lalifan/
http://www.lestradeferrate.it/mono1b.htm
http://www.amicialifana.it/index.htm

Grazie a Salvatore Fioretto per i suggerimenti e le correzioni

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