Fulco Ruffo di Calabria è una di quelle figure che incarnano perfettamente lo spirito di un’epoca di transizione drammatica, in cui la guerra cessò di essere soltanto una questione di fanteria e trincee per trasformarsi in uno scontro che si combatteva anche tra le nuvole. Aristocratico di antica stirpe, avventuriero per vocazione e pilota per scelta, la sua vita racconta in modo esemplare la parabola di una generazione che si trovò a fare i conti con un conflitto senza precedenti, nel quale il coraggio individuale si misurava non più soltanto sulla terra, ma in un cielo che nessuno aveva ancora imparato davvero a dominare. Quella del volo militare era una storia appena agli inizi, eppure già densa di eroismi, sacrifici e intuizioni geniali. Ricostruirla significa capire qualcosa di essenziale sull’Italia del primo Novecento e sugli uomini che la resero grande nei momenti più bui.

Le origini di una nuova arma

Tutto cominciò nell’aprile del 1909, quando Wilbur Wright sbarcò in Italia portando con sé due velivoli e la certezza che il futuro del trasporto — e della guerra — sarebbe passato per i cieli. Sul campo di Centocelle, alle porte di Roma, istruì i primi piloti italiani: il tenente di vascello Mario Calderara e il tenente del Genio Umberto Savoia. Quaranta voli, sei ore complessive di volo, e il 12 settembre dello stesso anno fu rilasciato il primo brevetto di pilota italiano. Era un inizio modesto, quasi artigianale, eppure carico di conseguenze imprevedibili. In quegli stessi anni, tra il 1909 e il 1910, nacquero i primi costruttori aeronautici italiani: Aristide Faccioli a Torino, Raimondo Marra a Roma, Gianni Caproni a Malpensa e Alessandro Anzani a Milano.

Non bisogna dimenticare, tuttavia, i precursori del volo con il più leggero dell’aria: pionieri come Celestino Usuelli, Enrico Forlanini e Umberto Nobile, quest’ultimo destinato a scrivere la storia portando per la prima volta l’uomo a sorvolare il Polo Nord nel 1926 a bordo del dirigibile Norge. Il battesimo del fuoco per l’aviazione militare italiana arrivò nel 1911, durante la guerra italo-turca in Libia, con un piccolo reparto di undici piloti e nove aeroplani. I dubbi sulle reali capacità dei velivoli erano ancora molti, ma bastò poco tempo perché i comandanti sul campo ne capissero il valore straordinario, soprattutto per la ricognizione delle posizioni nemiche. Da quella comprensione nacque, quasi per necessità, l’aviazione da caccia: se il nemico usava gli aerei per osservare, bisognava trovare il modo di impedirglielo.

L’industria aeronautica italiana e i grandi bombardieri

Quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, nel maggio del 1915, la sua aviazione era in evidente ritardo rispetto alle potenze nemiche. I caccia impiegati erano quasi tutti di fabbricazione francese — Nieuport, Hanriot, Spad — per lo più vecchi e superati. Facevano eccezione gli idrovolanti della serie Macchi M, monoposto di straordinaria efficacia, e soprattutto i bombardieri pesanti della Caproni, azienda fondata da Gianni Caproni nel 1908 e divenuta rapidamente uno dei pilastri dell’industria aeronautica nazionale. Il Caproni Ca.3, che volò per la prima volta alla fine del 1916 ed era equipaggiato con tre motori Isotta-Fraschini da 150 CV ciascuno, fu tra i bombardieri più avanzati dell’intera guerra: ne vennero prodotti circa 270 esemplari, alcuni dei quali impiegati persino come aerosiluranti.

Con il passare dei mesi, l’aviazione italiana crebbe in modo considerevole: alla fine del conflitto, l’esercito poteva contare su 84 squadriglie, 5 dirigibili e 4 sezioni speciali, mentre la marina disponeva di 44 squadriglie di idrovolanti e 15 dirigibili. Come ogni nazione belligerante aveva i suoi eroi del cielo — i francesi con la Squadriglia delle Cicogne di Guynemer, i tedeschi con il Circo Volante di Richthofen, gli americani con l’Hat in the Ring di Rickenbacker — l’Italia poteva vantare la 91ª Squadriglia di Francesco Baracca, la leggendaria Squadriglia degli Assi.

Una stirpe antica per un eroe moderno: Fulco Ruffo di Calabria

In quella squadriglia militò Fulco Ruffo di Calabria, con all’attivo venti vittorie aeree certificate, secondo soltanto al grande Baracca. Ma chi era quest’uomo prima di diventare un asso del cielo? La sua famiglia portava un nome che affondava le radici nel Medioevo normanno: già nel 1253, sotto gli Svevi, Pietro I aveva ottenuto il titolo di maresciallo del regno e conte di Catanzaro. Nei secoli successivi, la casata aveva continuato a esprimere figure di primo piano — conti, prelati, ufficiali — dividendosi nei due rami di Sicilia e di Calabria. Fulco nacque a Napoli il 18 agosto 1884, figlio del principe Beniamino, per anni sindaco della città, e della nobildonna belga Laura Mosselman du Chenoy.

Portava i titoli di principe, duca di Guardia Lombarda, conte di Sinopoli e patrizio napoletano. Studiò nel prestigioso Collegio di Mondragone, compì il servizio militare nell’XI reggimento cavalleggeri di Foggia, poi — in cerca di avventura — si imbarcò per la Somalia, dove trascorse tre anni come agente di una società italo-belga per il commercio sul fiume Giuba. L’Africa di quei tempi era ancora terra di esplorazioni, caccia grossa, febbri tropicali e pericoli quotidiani: un addestramento involontario, ma straordinariamente efficace, per chi avrebbe poi dovuto fronteggiare la morte in cielo ogni giorno.

Fulco Ruffo di Calabria e la vita sul fronte aereo

Allo scoppio della guerra, Fulco Ruffo di Calabria aveva già trentun anni — un’età non giovanissima per un pilota da caccia — ma si arruolò volontario nel battaglione aviatori, conseguì il brevetto di volo a Mirafiori e fu subito inviato in zona di guerra. Il 12 novembre 1915 si guadagnò il primo elogio pubblico per una pericolosa missione di esplorazione a bassissima quota sull’Isonzo. Il coraggio mostrato in quella e nelle successive azioni gli valse due medaglie di bronzo al valor militare, prima di essere finalmente trasferito, nel maggio del 1916, ai reparti da caccia, dove adottò come insegna personale un teschio con due ossa incrociate. Per un periodo si esercitò a Gonars, in Friuli, uno dei numerosi campi di aviazione realizzati dal Regio Esercito a ridosso del fronte.

La vita dei piloti in quei luoghi era, per certi versi, più tollerabile di quella dei fanti nelle trincee dell’Isonzo, come testimonia una lettera del tenente Silvio Scaroni alla madre, scritta proprio da Gonars: una pagina intima e commovente, in cui il giovane aviatore racconta di materassi di paglia, coperte comprate con i propri risparmi, una ragazza profuga di Monfalcone che gli ricama le iniziali sulle lenzuola, e una routine scandita da voli mattutini, pranzi in paese e serate silenziose in cui «tutti vanno a dormire alle sette e mezzo». Eppure il freddo pungente delle cabine aperte, le avversità atmosferiche e soprattutto i piloti nemici rendevano quella vita tutt’altro che sicura. Pellicce, giacconi di cuoio foderato, maglioni di lana, caschi con occhialoni e pesanti sciarpe erano l’armatura quotidiana di quegli uomini sospesi tra cielo e morte.

Il valore e la grazia di un guerriero gentile

La prima vittoria personale di Fulco Ruffo di Calabria arrivò il 23 agosto 1916; la seconda il 16 settembre, in coppia con Francesco Baracca e Luigi Olivari. Nel 1917 le affermazioni si moltiplicarono rapidamente, portando il suo punteggio a otto aerei abbattuti in pochi mesi. Ma ciò che distingueva questo aristocratico napoletano dagli altri assi non era soltanto la sua abilità tecnica: era la sua umanità. Si racconta che, dopo aver abbattuto un aereo nemico e aver raggiunto il pilota al suolo ferito, lo aiutasse a scrivere una lettera alla madre; quindi, riposta la missiva in un astuccio metallico, la recapitò lasciandola cadere sulle trincee austriache. Un gesto che dice tutto sulla cifra morale di quest’uomo.

Dal maggio del 1917 fu cooptato da Baracca nella sua squadriglia d’élite, e nel maggio del 1918 ricevette la Medaglia d’Oro al Valor Militare, con una motivazione che celebrava il suo «insuperabile ardire» in cinquantatré scontri aerei. Alla morte di Baracca, nel giugno 1918, assunse il comando del contingente fino alla fine del conflitto. Dopo la guerra si ritirò nella sua tenuta in provincia di Frosinone, dedicandosi all’agricoltura e alla botanica, tanto da identificare una varietà di trifoglio che porta ancora oggi il suo nome. Nominato senatore nel 1934, morì il 23 agosto 1946. Tredici anni dopo, sua figlia Paola avrebbe sposato Alberto di Liegi, diventando regina del Belgio: un ultimo, straordinario colpo di scena per una famiglia che la storia aveva già abbondantemente premiato.

Riferimenti bibliografici

G. LICCARDO, Storia irriverente di eroi, santi e tiranni di Napoli, Newton Compton Editori, Roma 2017.